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常浩南设计的torchmultiphysics软件之所以从最开始就强调优先保证力热耦合模块的进度，就是为了后面往材料加工，尤其是金属材料热加工领域拓展业务。
而这恰好也是高性能航空发动机热端部件的研发过程中必不可缺的技术。
华夏在材料领域的落后，往往不是造不出原材本身，而是拿着一样的原材料，造出来的产品达不到要求。
相比于作为冷端部件的压气机，热端部件，尤其是涡轮的研究重点基本上集中在“如何承受尽可能高的温度”这方面。
一般来说，提高涡轮前温度可以直接提高燃气流速，而且不会直接影响到油耗，是最简单粗暴，但也最直观有效的增推手段——前提是总体设计水平能够相应达标，否则单有很高的涡轮前温度并不意味着高性能，这方面典型的反面教材是后来日本的xf6-1，单看1600c的涡前温度已经跟第四代涡扇发动机平起平坐，但实际水平大概跟一台缩小版的rd33差不多……
第三代（国外标准第四代）涡扇发动机的涡轮前温度最低也不可能低于1200c，而如果想要实现常浩南在心里给涡扇10设定的指标，那么这一数字大概要提高到1400c以上。
显然，并没有什么材料能依靠本身的性质在如此高的温度下长期稳定工作，因此这就需要一些其它方面的奇技淫巧来帮忙了。
而torchmultiphysics完全有潜力解决这方面的问题。
不过这已经不是今天的重点了。
因此，关于热端部件的研发问题，常浩南只是在最后的展望部分简单谈了一下。
即便他再怎么牛逼，也不可能在半个下午的时间里介绍完有关第三代涡扇发动机的所有关键技术。
实际上，就连这个全新的压气机设计方法，都只来得及抛出概念，再进行简单说明而已。
不过已经足够了。
看着会场内近两百号人的眼神，常浩南知道，自己的这一次动员，相当成功。
没错，他虽然表面上一直在讲技术，但又不只是在讲技术。
更多的是在讲信心。
尽管涡喷14已经完成设计生产双定型，乃至于订单已经爆到410厂想要分给黔省的460厂一部分来缓解压力，但是至少在今天之前，大家对于“能不能紧接着搞出涡扇10”这件事情，心里都是没什么底的。
对于美苏（俄）这类航空动力强国来说，这种事情基本不会是什么问题。
既然上一代型号已经完成，那继续研发下一代基本上是顺理成章的事情。
然而在华夏，由于过去长期以来航空动力不能独立立项的缘故，各个型号的航空发动机之间往往没什么技术上的顺承关系，每个新型号几乎都是从头来过。
涡喷14和涡扇10之间原本也是这样。
被常浩南深度改进之后的前者当然已经应用了不少新技术，但知道这个细节的人毕竟只是极少数。
多数人存在顾虑也实属正常。
但做项目，尤其是这种要集中力量的项目，最忌讳的就是人心不齐，瞻前顾后。
所以常浩南今天的这个报告就是要给出一个明确的答案——涡扇10，肯定能搞出来！
因此，在技术方面的内容讲完之后，他便话锋一转：
“从刚刚那个算例，各位同志应该也能看出来，就算应用了新的设计理论和设计工具，第三代涡扇发动机的研发仍然是一项任务量很大的工作，很难仅仅依靠一两个单位的力量来完成。”
“所以，在这件事情上，我认为应该采用多机构联合研发的方式进行。”
常浩南的话音落下，会场内顿时响起一阵窃窃私语。
虽然他说的是“我认为”，但明眼人都能看出来，能在这种场合如此明白地给出表态，绝对不是一两个人的意见。
最低也得是国防科工委层面点了头，乃至于已经获得了更高层级的许可。
但问题在于，怎么联合？
(本章完)
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