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尽管研发初衷是达到6.5的推重比，实际表现却徘徊于6.2至6.3之间。
考虑到现有技术水平，这样的结果是可以接受的，只要稳定性足够好就行。
正当工程师这样想着，屏幕上已经显示出了初步的推力读数。
“让我看看……”他自言自语道，眼睛紧盯着屏幕，期待着新的发现。
随着发动机转速的不断提升，推力终于稳定了下来。
工程师瞪大了眼睛，紧盯着电脑屏幕。
“啪嗒——”
手中的笔不慎掉落，清脆的声音瞬间吸引了周围同事的注意。
“台架上的推力达到了73.5千牛！”有人喊道。这相当于大约7500千克力。
考虑到改进后的涡喷14发动机自重仅为1040千克，在海平面上其推重比竟高达7.2。这个数字让平时沉着冷静的阎伟忠也忍不住嘴角微微上扬。
他克制住了内心的激动，轻轻咳嗽了一声：“确认这个推力数值稳定吗？没有超出安全范围吧？”
航空发动机可以通过调整达到更高性能，但这样做会牺牲使用寿命和可靠性。
特别是对于还在测试阶段的新发动机来说，由于缺乏控制系统控制，很容易出现超负荷运转的情况。
“目前看来，推力数据非常稳定，我们还需要进一步分析通用特性曲线。”
与此同时，一名工程师已经开始了数据分析工作。
许宁对这一结果并不感到特别意外，因为在研发阶段他就预测到压气机性能将有约10%的提升，实际表现略优于预期也是合情合理的。
不过，现场有几个按捺不住好奇心的人正准备起身围观。
“稍安勿躁，先完成这次空中性能测试再说！”
阎伟忠虽然表面上显得平静，但他略微颤抖的声音透露出内心的激动。
尽管根据规定，高空模拟试验需要在不同条件下进行多次测试以确保全面性，但这次只需验证基础的海平面推力，如果能保持稳定，就表明情况良好。
毕竟，他们现在只模拟了0.4到0.6马赫的速度区间。
然而，经历过无数次失败之后，阎伟忠深知每一次成功都来之不易。
有时候，一台发动机前一秒还在平稳运行，下一秒就可能突然发生严重故障，甚至导致整个原型机彻底报废。
还有些时候，设备出现故障，让电脑上的实时数据出错，试验结束后才发现一切努力都是徒劳。
因此，在最终结果出来之前，他始终不敢放松警惕。
时间悄然流逝，操作室内几乎只能听到高速气流通过叶轮时的尖锐声和指挥人员下达指令的声音。
“开始调整进气总压，每次增加6.0kpa，总共15个测试点。”
“最大推力测试完成，请将油门杆置于最大连续推力位置。”
“快速切换油门杆，在最大连续与最小加力之间反复调整。”
当实验进行到这个阶段时，连许宁都感到一丝紧张。
虽然推力瞬变是一个独立的测试项目，但在其他测试过程中也会涉及这种情况。正如现在所面临的挑战一样。
在尝试从加力状态迅速减小油门的过程中，01号原型机曾经历过喘振现象。
幸运的是，无论是发动机运转的声音还是计算机屏幕上显示的数据，都只是短暂地波动了一下后便恢复了正常。
“关闭加力燃烧室，将油门杆调至中间位置。”
