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尽管如此，早期的运8并没有因为除冰问题发生过事故，但这显然不是长久之计。
特别是对于海军航空兵使用的运8J及其后续特种机型而言，它们将在更为恶劣的环境下作业，因此需要更加可靠的解决方案。
“在新研发的运8F-400上。”
梁绍霖继续说：“我们计划为水平尾翼配备三套不同功率的电加热系统，以便飞行员可以根据实际情况选择最适合的设置。”
由于最近发生的事故，他们必须加快改进进度，以确保不影响运8J项目的进展和未来的订单交付。
因此，他们请求杜院士和许宁的帮助。
听完后，许宁沉思片刻，拿起一支红蓝铅笔走向绘图板。一名工程师迅速铺上了白纸——房间内没有黑板，只能用这种方式来展示思路。
许宁迅速在面前的纸上勾勒出一个机翼截面，转头面向182厂的工程师团队说：“你们的想法没错，但我觉得可以更大胆一些。”
他提出了一种更激进的方法，不仅能彻底解决机翼结冰的问题，还能显着提升运8飞机的起降和低速飞行性能。
“我们可以通过分析飞机的工作环境、整体研发以及飞行时的气流模式，来预测机翼表面可能发生的结冰状况。”他说。
根据这些分析结果，许宁建议在容易结冰的地方安装更强的加热设备或燃气喷口，在不容易结冰的地方减少加热资源的投入。
“这样不仅节省了能源，提高了除冰效率，还让飞行员不再担忧过早启动加热系统会损害飞机结构。这简直是一石二鸟！”
虽然他的画技一般，但在解释的同时不断补充示意图，使得在场的工程师们逐渐理解了他的构想。
大家的眼神中开始透露出一丝好奇与期待——如果这个想法能够实现，那么将一次性弥补现有型号最大的两个缺陷。
要知道，尽管安12和c-130看似同级，但安12在重载条件下的起降表现远不如后者。
而运8由于受限于国产涡桨6发动机，性能上甚至略逊于安12。因此，在国际市场上，它很难与漂亮国的c-130或法德合作的c-160抗衡。
然而，这一切听起来太过理想化了。特别是关于预测机翼结冰情况的部分，似乎是一项几乎不可能完成的任务。
毕竟，就连城市天气预报都难以做到精准无误，更何况是在小尺度范围内模拟复杂的结冰过程？
短暂的沉默后，梁绍霖首先打破寂静问道：“您之前提到需要找一位气象专家，就是为了这个？”
“确实如此。”
许宁点头确认：“我们需要对飞机飞行途中遇到的各种典型气候条件进行建模和仿真，这就离不开气象学的专业知识。”
“但是以我们目前的技术水平，真的能做出如此精确的预测吗？”
另一位工程师接着问出了所有人的心声。毕竟，这个方案风险很大，成功了是进步，失败了则可能适得其反。
如果热源的分布与实际积冰状况毫无关联，那么这种研发可能还不如最初的传统方法。
