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有人提议先安装简易的多级电加热装置，留待后续型号再改进除冰系统。
然而，梁绍霖顶住压力，支持许宁团队的基础研究，最终取得了显着成果。
“经过半个月的努力，我和林哲彬、祝意两位教授完成了运8飞机机翼积冰生长的模拟与预测，并确定了加热除冰系统的负荷。”
许宁的话音刚落，总装车间内便响起了热烈的掌声。现在谁都不会质疑这项研究的价值，毕竟谁不想拥有一个既能提升飞行性能又能有效解决结冰问题的系统呢？
“这些图纸上的红、橙、蓝、绿线分别代表在不同恶劣气候条件下，飞机穿越结冰区域120秒后机翼截面的结冰情况。”
由于缺乏先进的投影设备，他们只能将图纸放在绘图板上供大家围观讨论。
“最恶劣气候下，结冰竟然主要集中在机翼下表面？”
有人立刻注意到了这一点。
上世纪90年代中期，由于探测技术有限，不仅在华夏，全球范围内对飞行器结冰危害的研究都处于起步阶段。
在航空领域，即使是今天已经广泛接受的自然结冰测试，在过去并没有一套统一且科学的标准。
漂亮国依赖五大湖区寒冷和湿润的气候条件，选择合适的云层进行飞行测试；而其他国家则根据自身条件摸索方法。
大多数喷气式飞机通常在接近但不进入容易结冰的高度和温度范围内飞行，因此因积冰导致的空难并不常见；
而且主要影响的是AtR 72这类小型支线客机或更小的通用航空飞机，如塞斯纳172，这些事故对公众的影响相对有限。
因此，当研究结果显示运8飞机在高速飞行时，其积冰行为与直觉相悖时，许多人感到惊讶。
许宁解释道，在螺旋桨飞机中，运8的速度较快，当空气流动速度超过75米\/秒时，过冷水滴撞击到机翼表面后更可能弹开而不是粘附；
这意味着高速区域如机翼上表面反而较为干净。
即使发生结冰，由于来流角度较小，形成的霜冰附着力弱，形状贴近机翼，危害也相对较小。
对于较慢的飞机，比如运5，则需特别关注机翼前缘和上表面的积冰问题。
许宁指出，传统大型螺旋桨飞机的除冰装置研发并未针对关键区域，导致能量浪费。
他进一步说明，随着机翼弦长增加，积冰倾向减小，靠近机翼末端部分更不易结冰，这解释了为什么水平尾翼比主翼更容易出现严重积冰。
他还提到，某些情况下，机翼上的积冰可以产生额外升力，但这也会带来强烈的低头力矩，这是运8J事故的原因之一。
接下来，林哲彬讲解了气象因素对积冰的影响，祝意则介绍了机翼表面微结构的研发。
这次总装车间里的研讨会持续至深夜，参会者甚至顾不上用餐。
通过三位专家的分享，一种全新的积冰理论逐渐成型。
基于新的理解，工程师们提出了根据不同积冰情况为机翼各区域研发针对性防冰措施的概念，以提高防冰效率并减少能耗。
