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丁志恒则表示，他现在能调动的资源仅限于科工委系统内的力量，在这方面，无法与民航系统的资源相匹敌。
显然，丁志恒需要更充分的理由来解释为什么AE100项目对我们来说不是最佳选择。
这对他而言是一个棘手的问题，因为通常国防科工委并不涉及民用航空工业的发展路线，特别是那些不直接关联具体技术的领域。
这次之所以参与进来，是因为几个月前航空工业标准的争议让科工委有了介入的机会。
考虑到背景，邀请像许宁和杜亦熵这样的专家来提供专业意见就显得尤为重要。
之前关于如何应对波音麦道合并案的讨论只是额外的议题，而许宁成功地解决了这个附加问题。
现在，真正的挑战开始了。
“在最近的春洲航展上，我注意到了AE100的提案，并与一些空客的技术人员进行了交流。”
许宁说道，他小心翼翼地选择了措辞，以避免直接批评采购外国技术可能带来的不利影响，毕竟在这样的场合下，过于激烈的言辞可能会带来不必要的麻烦。
接着，许宁分析道：“首先，空客展示的只是一个模型，此型号尚未进入详细研发阶段。
即使工程师们工作效率极高，从研发到量产至少也需要2-3年的时间，所以单从进度来看，AE100无法及时接替随时可能停止的md90项目。”
“其次，根据航展提供的数据，AE100大约有100-110个座位，相当于A320的三分之二，但对机场资源的占用却几乎相同，这意味着运营成本没有显着优势。
对于欧洲的一些低流量航线，它可能还有一定需求，但在我们的市场中，它很难成为主流选择。”
“最后，正如前面提到的，空客不会按照我国的标准来制造新飞机。
如果沪飞选择AE100，我们将不得不接受一套全新的生产和组装标准，这对我国航空工业的长远发展未必有利。”
丁志恒听后频频点头，显然对这一系列论点感到满意。
然而，许宁明白，指出问题还不够，还需要提出一个更好的解决方案。
因此，科工委需要准备一个更加可行的替代方案。
许宁提出了一个引人深思的想法：航技集团可以尝试接触图波列夫的团队，探讨将图204和图334这两款机型引入国内生产。
借鉴之前引进苏27技术的成功经验，这次谈判或许能为国产飞机制造业带来新的机遇。
与空中客车相比，图波列夫当前面临的困境可能使其在谈判桌上更易合作。
我们已有与苏霍伊公司打交道的经验，这有助于推动图波列夫接受我们的标准对飞机进行定制化改进，并允许我国工程师参与其中。
就像歼11项目一样，这些飞机也能获得一个代表我们自己的新名称。
