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“我们这里现在有两架伊尔78加油机，基本完工，只需一些最后的准备就能交付。它们就在那边，最远的地方。”
他指向了队列末端，那里停放着的飞机机身依然可见旧苏连的标志——cccp字样。
洛兹科在一旁欲言又止，最终选择了沉默。
特卡洛特厂虽无法从零开始制造飞机，但完成这些半成品却是绰绰有余。
法律上的所有权争议已无实际意义，在联盟解体后的混乱中，谁有能力保住什么全凭实力说话。
此时此刻，库切罗夫显然无意交出这些宝贵的资产。
随着库切罗夫的引导，一行人来到伊尔76总装线旁。
“前面四架也是伊尔78，大约完成了70%，如果有足够的资金支持，半年内可以全部完工。”
他接着介绍：“而我们现在经过的这四架是军用运输型的伊尔76td，完成度约50%，主要是因为缺少动力系统。
如果彼尔姆发动机厂能提供充足的d-30Kp2发动机，那么最多一年半到两年就可以完成。”
梁语平跟在后面，好奇地问道：“为什么这四架反而需要更长时间呢？毕竟伊尔78似乎更复杂些。”
“因为我们现在的生产能力有限，只能依次处理，后面的自然就慢下来了。”
库切罗夫坦诚相告。尽管为了迎接华夏采购团做了不少表面文章，但工厂的实际状况对行家来说一目了然。
即使不说，只要在塔什干街头巷尾走走聊聊，也能了解个大概。
“以前这个车间能同时装配12架200吨级的大型飞机，现在……”
老厂长的声音带着一丝无奈：“我们只能保证3到4架了。”
但他很快振作精神，向梁语平和戴国荣保证道：“即便如此，我们的性价比和效率仍然是非常高的。
全球范围内，没有其他地方能在两年内为你们提供10架全新的战略运输机，而且价格方面，我们可以商量。”
这事儿说来也简单。
放眼全球，能造大型战略运输机的厂家屈指可数，总共也就三家。
漂亮国波音公司的c-17是其中之一，但这种飞机对华销售几乎不可能。
至于乌亚兰的安东诺夫公司，虽然曾经生产过安-124这样的巨无霸，但现在连自家的生产线都维持不下去了；
而且安-124由于起降要求较高，并不适合所有任务需求，因此和伊尔-76并不直接竞争。
对于特卡洛特厂来说，最大的对手其实是自己过去生产的800多架伊尔-76。
如果价格谈不拢，华夏可能会选择购买二手货。
毕竟，1997年时，前苏连国家手中的这些老飞机状况还相当不错。
比如乌克斯坦空军就有多余的十几架伊尔-76等着出手，而像白俄易斯的571航空修理厂也能提供大修服务，市场竞争非常激烈。
