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通过调节桥墩高度，能让轨道保持较小坡度，尽量贴近同一平面。
这种法子施工难度低，对地面土层要求不高，对矿脉的影响也小；
更关键的是，桥墩、桥面、道床结构都能预制生产，桥墩用锁桩法直接固定在地面、河谷、丛林或丘陵里，基本不会破坏原生环境。
陈大匠给韩赞周提了个巧思路：
用低能耗轨车运送预制材料。
轨车开到哪儿，就能把道床和钢轨铺到哪儿。
比如要锁桩建桥墩时，直接在运载车厢上搭天桥架龙门吊，配合龙门锤把桩柱砸进地里，既省力又省时，效率能提一大截。
刘卫匠也认可这个想法，他说工坊里有台初装机，虽说没装铸铅墙隔热；
但砌一层隔热墙就能用，能省不少时间和资源，还能提高工坊的产出效率。
鲁总监则从燃料角度出了个主意：
眼下堆着大量低热量煤矸石，这东西是煤炭伴生的石头，含煤量不到两成，就算泡了油，热力也超不过五成；
既用不了又没地方扔，还不能掺进混凝土里。
他觉得，这低热量燃料正好适合低能耗轨车——
虽说用它的机车速度慢，只有正常机车的两成，一个时辰跑二百里，跟正常机车的一千五百里没法比，但考虑到场景需求，还是够用的。
还有一点好处，不用重复打火，可以做保温处理，汽管不会过热，不会推动轮机运转，需要使用时，打开保温阀门，就可以正常运转。
这些建议处处透着巧思，既考虑了地形、环境，又兼顾了资源利用和施工效率，更藏着工匠们对“不浪费”的执着——
连煤矸石都想着派上用场。
韩赞周仔细算了笔账：
按每十步一个桥墩算，从皇庄到洮州得建十万个桥墩。
每个桥墩用混凝杂铁结构，一尺立方造价一两银，三丈高、一丈宽的桥墩本体要三百两；
墩底台和桥台一百两，每根桩柱五十两，算下来每个桥墩总造价四百五十两，十万个就是四千五百万两。
道基和道床每尺一百两，每段五尺长，一段道床五百两；
加上桥墩到道床的衔接、耗煤和人工，每段总造价一千两，十万段就是一亿两白银。
他算这笔账，是为了评估民间造轨车的可能性——
每一百里造价得一百六十二万两。
但对朝廷来说，成本就大不一样了：
矿材是自家的，杂铁是铁矿的副产品，拉成丝屑掺进混凝土里，既坚固又抗风化；
成本基本只算米汁或淀粉的用量。
因此朝廷铺设铁路，成本大约是民间的百分之一，每一百里约一万六千两。
洮州距京城三千五百里，加上人员薪禄、食宿衣物等，总造价约一百万两。
这意味着朝廷搞铁路建设，成本优势极大。
韩赞周的这些计算和建议，为大明铁路的铺设提供了实打实的参考和方向。
对于民间资本想要进入，也基本上算是杜绝了，轨车只有千里以上，才比马车水运便宜，如此高的造价，相信没有人能够承受。
